Саамы без дорог: инфраструктурная изоляция как форма дискриминации

Когда обсуждение развития северных территорий в очередной раз сводится к цифрам экспорта, трубопроводам и тоннам, извлекаемым из гор, вопрос физической доступности тех, кто живёт вне поля интересов крупных компаний, по-прежнему остаётся риторическим. Особенно — если речь идёт о коренных жителях Кольского полуострова, для которых отсутствие дорожной инфраструктуры давно стало не просто бытовым неудобством, а фактором хронической уязвимости и практической невидимости в пространстве регионального планирования.

Существование на территории Мурманской области саамских сёл, не связанных с основной дорожной сетью, таких как Краснощелье, Каневка или Валдай, стало по сути обыденной аномалией. Доехать туда возможно либо по сезонным «зимникам», либо — при наличии соответствующей погоды и немалых ресурсов — на вертолёте. Причём последний вариант сопряжён не только с высоким риском, что наглядно показала недавняя аварийная посадка Ми-8 по маршруту Краснощелье – Ловозеро, но и с полной зависимостью от бюджетного субсидирования, фактически определяющего, кто и когда имеет право на связь с «материком».

Формально власти заявляют, что местные жители не остаются без поддержки, однако в реальности это «участие» сводится к аварийному реагированию и точечным субсидиям, никак не решающим проблему системной изоляции. Более того, каждый подобный инцидент — будь то вертолётная авария или, как в случае с Кольским заливом, нефтяной разлив, последствия которого противоречат заключениям о «безопасности» — подчёркивает уязвимость существующей логистической модели. Проверки, сертификации и отчёты не защищают людей, если они не сопровождаются реальным вложением в инфраструктуру, ориентированную не только на промышленность, но и на жизнь.

Сложившаяся практика, при которой одни территории получают приоритетную связность благодаря стратегическим полезным ископаемым, а другие остаются в положении «затруднённого доступа», несмотря на постоянное присутствие людей и уникальное культурное значение, по своей сути носит признаки институциональной дискриминации. Невозможность добраться до родного дома в течение большей части года, отсутствие круглогодичного медицинского сопровождения, критически ограниченный доступ к образованию и экстренным службам — всё это следует рассматривать не как отголоски «северной специфики», а как результат системного игнорирования.

В предыдущем материале о зависимости Ловозера от авиации и снегоходов мы уже поднимали вопрос о логистической хрупкости арктических маршрутов. Однако, в отличие от транспортной доступности месторождений, где срабатывает промышленный инстинкт и интересы инвесторов, сёла коренных народов, похоже, продолжают рассматриваться как культурные реликты, а не как полноправные населённые пункты, имеющие право на развитие, безопасность и инфраструктурную интеграцию.

На этом фоне любое публичное упоминание о «году коренных народов» или поддержке традиционной культуры, не сопровождающееся строительством дорог и восстановлением маршрутов, выглядит декоративно и унизительно. Речь идёт не о требовании преференций, а о минимально необходимом — транспортной связности, без которой невозможен ни экономический рост, ни человеческое достоинство.

Если в федеральных приоритетах остаются только те территории, откуда можно вывозить руду, газ или нефть, — тогда стоит честно признать: государство отказывается от ответственности за жизнь на своих же географических окраинах. Мы же настаиваем на ином понимании региональной политики — где право на дорогу равно праву на жизнь.